No passado secular os portos eram muito rudimentares como define o professor Bird através do modelo Anyport. Ao longo do tempo foram integrando de forma consistente os sistemas de transporte terrestres e marítimos, criando portos cada vez mais apetrechados, com maiores capacidades de carga e acessibilidades (Jones, 1985), como se pode observar na figura 1 com a evolução do porto de Lisboa.
Fig. 1 – Porto de Lisboa
AntesaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaDepois
Fonte: http://www.portodelisboa.pt/
Antigamente os portos mais rudimentares eram os portos naturais, localizados em países com reduzida capacidade financeira, existindo na mesma época, portos melhor apetrechados, em cidades mais desenvolvidas como Londres, Liverpool, Havre, etc. (Jones, 1985).
Em sentido lato, um porto é um terminal onde se realiza a transferência entre meios de transporte terrestres e marítimos, ou vice-versa, um “…nó de ligações dos elos marítimos e terrestres da cadeia de transportes...” (Brito & Daniel, 1998:7).
Na figura 2 estão esboçados os portos naturais e os portos equipados.
Os portos naturais (A) possuíam limitações: impediam os navios de grande calado de atracar próximo da terra (1) e, em locais de águas profundas os molhes eram limitados ao comprimento do litoral (2).
Os portos naturais (A) possuíam limitações: impediam os navios de grande calado de atracar próximo da terra (1) e, em locais de águas profundas os molhes eram limitados ao comprimento do litoral (2).
Os portos alterados pela a acção humana (B), dispõem de sistemas de limpeza de depósitos de entulhos (dragagem) que permite aumentar a profundidade da água junto aos portos, (1) possuem molhes (2), quebra-mar (3), docas (4), sistema automático de controle de caudal que permite fechar o porto em caso de catástrofe ambiental (5), parque de ancoragem temporária (6) e equipamentos especializados de carga e descarga em terra (7), (Jones, 1985).
Fig. 2 – Portos Naturais (A); Portos Equipados (B)
Fonte: Jones, 1985:46
Ainda existem muitas economias que “devem” parte do seu PIB à actividade piscatória e ao comércio marítimo internacional dependendo de infra-estruturas portuárias para esse efeito.
Estas estruturas têm investimentos sucessivos, renovando e modificando mecanismos que permitem e facilitam estas actividades, nomeadamente: protecções contra o vento e ondas; acesso ferroviário e rodoviário para fazer circular facilmente as mercadorias entre regiões longínquas e canais profundos de acesso ao porto (os canais dependem do calado das embarcações), sem o qual era impossível a prática desta actividade (Porto de Transporte, S/d). Estes mecanismos estão directamente relacionados com as funções do porto e podem definir o nível de prosperidade económica do interior terrestre do porto (Jones, 1985).
Os portos são cada vez mais dinâmicas e poli-funcionais. Estes permitem estabelecer contacto com diferentes povoações e economias através da movimentação a nível mundial de mercadorias, oferecem segurança na recepção das mercadorias, são essenciais no ordenamento do território e no desenvolvimento económico e social, gerando emprego fixo e temporário, e têm um papel importante na troca de informação e serviços.
Como espaço devidamente estruturado em questões ambientais, contribui para ampliar a imagem do local onde está inserido e poderá ajudar na animação cultural e social, nomeadamente em locais mais isolados, onde o porto e toda a estrutura física de suporte ainda é o “factor vida” da população interagindo com as populações em redor (Brito & Daniel, 1998).
A importância dos portos como rede de transportes, proporciona uma elevada fluidez de mercadorias, sobretudo em termos internacionais, introduzindo valor acrescentado a muitas transportadoras (Veigas et al, 1997). Também são considerados como “portas” de entrada de uma região ou país (Small & Witherick, 1986:208).
Ao estudar a infra-estrutura – porto – é forçoso referir o porto de Roterdão (fig. 3), como referência no sector, tendo transaccionando em 2006 1.9 biliões de toneladas para os 27 Estados-membros da EU.
Começou por ser um pequeno porto de pesca localizado no rio Rotte (séc. XIV), desenvolveu-se no séc. XIX, e actualmente é um dos maiores do mundo, ocupando o primeiro lugar na Europa em quantidade e densidade de transporte de carga via fluvial, onde“…todos os anos, cerca de 300 milhões de toneladas de mercadorias são por ali transportadas. A área portuária e industrial cobre cerca de 10.500 hectares. Em torno de 30.000 navios/ano (82,2/dia) deixam o porto e 130.000 (356/dia) têm lá seu ponto de destino. Rotterdam faz parte de 500 linhas de tráfego de navios, que se conectam com cerca de outros mil portos. O porto também é o principal ponto para transporte de óleo, produtos químicos, containers, aço, carbono, comida e metais da Europa (…)” (LARANJA, 2002).
As estruturas portuárias apresentam elevada segurança devido a instrumentos como quebra-mar, molhes, bacias de evolução, desenvolvidos pela engenharia hidráulica através de modelagem matemática e física (Porto de Transporte, S/d).
Devido a questões económicas subjacentes a questões urbanísticas, geram-se conflitos pela gestão das áreas portuárias. Possuir a jurisdição de gestão de infra-estruturas portuárias é complicado, pois existe interesse pelas mais diversas entidades (ex. Porto de Lisboa Vs Câmara de Lisboa) em assumir esta tarefa em prol de interesses económicos.
O interior terrestre de um porto é a “…zona da qual procedem as suas exportações e dentro da qual se distribuem as suas importações, estando o porto a ela ligado por um transporte de superfície…” (Jones, 1985:44). Ao abordar as inter-relações entre porto e o seu interior, que engloba o padrão multidireccional de fluxos de tráfego, é necessário abordar o conceito foreland, que define as áreas terrestres que surgem na parte marítima de um porto “…mais além do espaço marítimo e com os quais o porto está ligado por meio de navios transatlânticos…” (Jones, 1985:44).
O elevado número de portos a nível mundial deveu-se à necessidade de transportar mercadorias e mais recentemente como produto turístico (cruzeiros). Todos os portos têm geralmente a mesma finalidade. Contudo, não existem dois portos que sejam iguais, podem diferenciar-se pelo desenho, ambiente físico e aspecto funcional (Jones, 1985).
Muitos portos são altamente especializados em relação às áreas com as quais mantêm relações comerciais e em relação às mercadorias comercializadas. Por exemplo: portos de pesca e de transbordo de passageiros.
É pertinente definir porto e porto de abrigo (fig. 4), isto porque são duas estruturas com uma denominação semelhante, mas que traduzem realidades distintas; “…todos os portos devem ter um porto de abrigo mas este não implica a existência daquele…” (Small & Witherick, 1986:208).
aaaaFig. 3 – Porto de RoterdãoaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaFig. 4 – Porto de Abrigo
Também podemos fazer a distinção entre porto marítimo e marina.
O porto marítimo localiza-se geralmente próximo do mar ou oceano e tem como finalidade a movimentação massiva de mercadorias. A marina também se pode localizar junto a um mar ou oceano. É basicamente um porto de pequenas dimensões vocacionado para o lazer, através de actividades náutico-desportivas (Porto de Transporte, S/d).
Semelhante à marina são os portos interiores (fluviais), que se podem desenvolver em rios navegáveis ou em redes de canais (Small & Witherick, 1986) e (Baud et al, 1999 [1997]). Ainda, em menor densidade e evidência existem os portos de tratado. Estes do ponto de vista geográfico podem-se localizar em qualquer lugar. São criados a partir de um tratado em benefício de cidadãos estrangeiros, atribuindo privilégios de comércio e habitação.
Estes portos também se podem localizar em cidades interiores abertas por um tratado. A titulo de exemplo, no final do século XIX e inicio do século XX o território chinês teve muitos portos com esta definição, com especial relevo o de Cantão, Xangai e Tientsin (Small & Witherick, 1986:208).
Apesar de muitos aspectos positivos estarem associados ao porto e a toda a estrutura de suporte, existem aspectos menos conseguidos. O crescimento económico em conjunto com a globalização, proporcionou um grande desenvolvimento nas transacções portuárias e esgotou a capacidade logística dos portos, conforme exemplo do Porto de Lisboa, figura 5.
Fig. 5 – Deposito de Contentores Porto de Lisboa
Apesar de a solução se resumir a uma expansão da área portuária, é algo difícil de conseguir, devido ao desenvolvimento da malha urbana que geralmente “cerca” toda a área portuária, colocando limitações para portos que só podem crescer em direcção ao mar, através de polders, como na Holanda e Japão.
Conclui-se, que um porto é um fenómeno complexo e dinâmico, que está constantemente de alerta a factores que provocam alterações, adaptando-se a novas necessidades e condições. Deve ser gerido de forma articulada e de maneira a ir de encontro aos interesses das populações locais.
Bibliografia
BAUD, Pascal, BOURGEAT, Serge, BRAS, Catherine (1999 [1997]), Dicionário de Geografia, Ed. Plátano, Lisboa.
BRITO, Susana, DANIEL, Vítor (1998), Portos Comerciais dos Açores: Conhecimento e desenvolvimento da infra-estrutura Portuária, Seminário de Investigação da Licenciatura em Geografia e Planeamento Regional, Faculdade de Ciências Sociais e Humanas, Universidade Nova de Lisboa, Lisboa.
FONSECA, Luís (1980), O Porto nas rotas do Mediterrâneo Ocidental, p. 127-139, in Revista de História, Vol. 3, Porto.
JONES, Emrys (dir.) (1985), Grande Enciclopédia Geográfica, Vol. 5 e 6, Ed. Verbo, Lisboa.
LARANJA, Lilian Piraine (2002), Porto de Rotterdam: o maior do mundo in http://www.cronicas-da-lilian.com.br/cronica_lilian_06.htm acedido em 18 de Março de 2008 ás 16:40 horas.
PORTO DE TRANSPORTE (S/d), em http://pt.wikipedia.org/wiki/Porto_(transporte) acedido em 17 de Março de 2008 ás 16:10 horas.
SMALL, John, WITHERICK, Michael (1986), A Modern Dictionary of Geography, Edward Arnold Ltd., Grã-Bretanha.
VIEGAS, José, SANTOS, José, COSTA, Vítor (1997), Novos Mercados para os Portos Nacionais: Desafio Realista ou sonho Irrealizável?, Tese de Mestrado de Transportes, Instituto Superior Técnico, Lisboa.
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