24/07/08

Definição de Onda; Wave; Vague

Em termos gerais, uma onda corresponde a uma determinada quantidade de água, desnivelada do nível da superfície das águas, devido a influências atmosféricas ou planetárias com contornos suaves e arredondados e “ (…) é composta por cristas lineares separadas por depressões paralelas…” (Small & Witherick, 1986:188).

Fig. 1 – Ondas do Mar

As ondas, geradas de forma natural são específicas da superfície dos oceanos, mares e lagos (neste último, surgindo com maior evidência em lagos de média e grande dimensão), e a ondulação deve-se somente aos desnivelamentos com origem no centro de grandes extensões de água “ (…) e não [ao] movimento de translação da massa líquida desnivelada…” (Esparteiro, 2001:397).
Os desnivelamentos são gerados através de fenómenos geológicos como deslizamentos no talude, movimentos sísmicos, actividade vulcânica submarina e, com maior evidência pelo vento quando sopra sobre a água (Ondas do Mar, S/d).
O ar em movimento exerce um atrito de fricção na superfície da água que desencadeia movimentos elípticos com sentido orbital (circular) – na crista da onda os movimentos são para a frente e na depressão para trás (Leitão & Lopes, 1990).
Fig. 2 - Movimento elíptico das ondas do mar (para a frente e para trás / para cima e para baixo)


Este movimento (elíptico) é visível nas ondas do oceano, denominadas de ondas oscilatórias progressivas, que se movem na mesma direcção do movimento do ar. É oscilatória devido ao movimento, para trás e para a frente, e progressiva porque apesar da oscilação progride sempre em direcção à costa, conforme figura 9 e 10.
Quando a onda se aproxima da praia “em que o fundo está a uma distância igual a cerca de metade do comprimento de onda…” (Ondas do Mar, S/d) os movimentos orbitais (fig. 11) começam a ser dificultados nos níveis inferiores porque a água só se pode mover para a frente e para trás, ou seja, na horizontal, deixando de se mover verticalmente; o que permite, entre outras coisas, avaliar a profundidade da água em função da estrutura e dimensão das ondas.
Fig. 3 - Movimento das partículas da água numa onda





A= Movimento orbital em águas profundas
B= Movimento orbital elíptico em águas rasas
1= Direcção de propagação da onda
2= Crista
3= Vale


A diminuição dos movimentos orbitais com a aproximação de fundos oceânicos mais superficiais, vai retardar o avanço da onda, ou seja, diminuir o comprimento de onda de propagação, devido à diminuição da distância entre duas cristas seguidas. Estas por sua vez vão crescendo ao acumular a água que chega e rebentam quando a inclinação da onda – altura/comprimento – chega a um valor de 1/7, respectivamente (fig. 12).
Quando ocorre o rebentamento da onda, a profundidade da água em média é de 1,3 vezes a altura da onda – a distância vertical entre um vale e a crista que se lhe segue (Ondas do Mar, S/d).
Fig. 4 – Diminuição do fundo Oceânico e dos movimentos orbitais, propiciando o rebentamento da onda


A onda é formada por dois tipos de movimentos: “ (…) um movimento oscilatório das moléculas da agua que a compõem e outro o avanço ondulatório da forma da onda…” (Esparteiro, 2001:397) e podem ser longas, curtas e de pequena profundidade (Small & Witherick, 1986).
O volume atingido pelas ondas depende da velocidade e duração do vento, da extensão da superfície da água através do qual o vento sopra e, ás vezes, da profundidade da água. As ondas podem ser caracterizadas com maior precisão, tendo em conta a altura ou amplitude (distância vertical entre a crista e a depressão), o comprimento (distância entre duas cristas sucessivas), o período (intervalo de tempo entre a passagem de duas cristas sucessivas por um ponto determinado), frequência (número de ondas que passa num determinado ponto num minuto) e velocidade do movimento para a frente de uma crista individual que nos respectivos lugares se encontram definidos (Grande Enciclopédia Geográfica, 1985) e (Small & Witherick, 1986). são ondas únicas de grande dimensão e têm implicações geográficas com efeito catastrófico (Baud et al, 1999 [1997]).
Se interrogarmos pessoalmente ou analisarmos um dicionário que seja ferramenta de trabalho por parte dos homens do mar, vamos encontrar uma grande variedade de ondas, com características diferentes em relação à forma, dimensão e velocidade. Neste seguimento e com base na experiência dos marinheiros descrita no dicionário Ilustrado da Marinha Portuguesa (Esparteiro, 1980) analisam-se os tipos de onda que pareçam mais importantes, à luz da disciplina de Geografia dos Oceanos.
Os maremotos
Onda de Oscilação – Onda onde as moléculas da água têm movimentos em orbitas fechadas avançando somente a forma da onda.
Onda Ciclónica – Onda que avança em conjunto com o ciclone. Ao atingir a terra, por vezes, origina abundante destruição e inundações. Tem origem no movimento de rotação e na diferença de pressão entre o centro e periferia do ciclone.
Onda da Roda – “…Onda divergente produzida pela roda de proa do navio ao cortar as águas…”. São geradas pela velocidade com que as embarcações penetram as águas e as suas características dependem da estrutura do casco da embarcação. Semelhante a este termo é a onda de acompanhamento, já que “ (…) requer uma força propulsiva do navio, sendo pois uma componente da resistência total oferecida ao movimento daquele…”.
Onda de Fundo – Existe principalmente no oceano. É relativamente forte e perigosa e tem origem nos movimentos gerados pela água quando passa de fundos profundos para superficiais (aproximação da costa) e também quando as massas de água passam sobre baixos.
Ondas Sísmicas – Têm origem em acções vulcânicas submarinas. Origina ondulação progressiva, influencia áreas bastante distantes do local onde teve origem com relativa rapidez (podem atingir 400 milhas por hora) e geralmente quando afectam a costa geram elevada destruição. Em alto mar, quando uma embarcação se envolve numa onda desta tipologia gera pânico para os tripulantes e origina a sensação de encalhe. Nesta obra o autor recorreu a uma citação proferida por Vasco da Gama, na sua terceira viagem para a Índia (1524), após ter sido confrontado com este tipo de onda: “Amigos, não hajaes medo, antes prazer e alegria, que isso é tremor de terra e o mar treme de nós”.
Ondas Transversais – Ondas geradas a partir do movimento da embarcação e a sua existência depende da velocidade a que a embarcação navega. Este tipo de ondas tem a orientação oposta à direcção que a embarcação ruma.
As ondas são essenciais à existência do oceano. Constituem uma fonte diversa de desportos náuticos, permitem a oxigenação das águas superficiais, favorecem a erosão costeira, podem ser utilizadas para produção de energia e modificam áreas que são intersectadas pelo mar alterando a fisionomia costeira.
Bibliografia


BAUD, Pascal, BOURGEAT, Serge, BRAS, Catherine (1999 [1997]), Dicionário de Geografia, Ed. Plátano, Lisboa.

CARDOSO, António, QUEIRÓS, Ana (2004), O Potencial Económico do Mar Português, p. 213-238, in Jornadas do Mar (Org. Escola Naval), Actas do colóquio: O Mar: Um Oceano de Oportunidades, Ed. Marinha Portuguesa, Alfeite.

ESPARTEIRO, António (2001 [1980]), Dicionário Ilustrado de Marinha, Clássica Editora, Lisboa.

LEITÃO, Humberto, LOPES, José (1990), Dicionário da Linguagem de Marinha Antiga e Actual, 3ª Ed., Edições Culturais da Marinha, Lisboa.

ONDAS DO MAR (S/d), em http://pt.wikipedia.org/wiki/Ondas_do_mar acedido em 14 de Março de 2008 ás 19:35 horas.

SMALL, John, WITHERICK, Michael (1986), A Modern Dictionary of Geography, Edward Arnold Ltd., Grã-Bretanha.
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23/07/08

Definição de Porto; Port; Port

No passado secular os portos eram muito rudimentares como define o professor Bird através do modelo Anyport. Ao longo do tempo foram integrando de forma consistente os sistemas de transporte terrestres e marítimos, criando portos cada vez mais apetrechados, com maiores capacidades de carga e acessibilidades (Jones, 1985), como se pode observar na figura 1 com a evolução do porto de Lisboa.

Fig. 1 – Porto de Lisboa


AntesaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaDepois


















Antigamente os portos mais rudimentares eram os portos naturais, localizados em países com reduzida capacidade financeira, existindo na mesma época, portos melhor apetrechados, em cidades mais desenvolvidas como Londres, Liverpool, Havre, etc. (Jones, 1985).
Em sentido lato, um porto é um terminal onde se realiza a transferência entre meios de transporte terrestres e marítimos, ou vice-versa, um “…nó de ligações dos elos marítimos e terrestres da cadeia de transportes...” (Brito & Daniel, 1998:7).
Na figura 2 estão esboçados os portos naturais e os portos equipados.
Os portos naturais (A) possuíam limitações: impediam os navios de grande calado de atracar próximo da terra (1) e, em locais de águas profundas os molhes eram limitados ao comprimento do litoral (2).
Os portos alterados pela a acção humana (B), dispõem de sistemas de limpeza de depósitos de entulhos (dragagem) que permite aumentar a profundidade da água junto aos portos, (1) possuem molhes (2), quebra-mar (3), docas (4), sistema automático de controle de caudal que permite fechar o porto em caso de catástrofe ambiental (5), parque de ancoragem temporária (6) e equipamentos especializados de carga e descarga em terra (7), (Jones, 1985).
Fig. 2 – Portos Naturais (A); Portos Equipados (B)



Fonte: Jones, 1985:46


Ainda existem muitas economias que “devem” parte do seu PIB à actividade piscatória e ao comércio marítimo internacional dependendo de infra-estruturas portuárias para esse efeito.
Estas estruturas têm investimentos sucessivos, renovando e modificando mecanismos que permitem e facilitam estas actividades, nomeadamente: protecções contra o vento e ondas; acesso ferroviário e rodoviário para fazer circular facilmente as mercadorias entre regiões longínquas e canais profundos de acesso ao porto (os canais dependem do calado das embarcações), sem o qual era impossível a prática desta actividade (Porto de Transporte, S/d). Estes mecanismos estão directamente relacionados com as funções do porto e podem definir o nível de prosperidade económica do interior terrestre do porto (Jones, 1985).
Os portos são cada vez mais dinâmicas e poli-funcionais. Estes permitem estabelecer contacto com diferentes povoações e economias através da movimentação a nível mundial de mercadorias, oferecem segurança na recepção das mercadorias, são essenciais no ordenamento do território e no desenvolvimento económico e social, gerando emprego fixo e temporário, e têm um papel importante na troca de informação e serviços.
Como espaço devidamente estruturado em questões ambientais, contribui para ampliar a imagem do local onde está inserido e poderá ajudar na animação cultural e social, nomeadamente em locais mais isolados, onde o porto e toda a estrutura física de suporte ainda é o “factor vida” da população interagindo com as populações em redor (Brito & Daniel, 1998).
A importância dos portos como rede de transportes, proporciona uma elevada fluidez de mercadorias, sobretudo em termos internacionais, introduzindo valor acrescentado a muitas transportadoras (Veigas et al, 1997). Também são considerados como “portas” de entrada de uma região ou país (Small & Witherick, 1986:208).
Ao estudar a infra-estrutura – porto – é forçoso referir o porto de Roterdão (fig. 3), como referência no sector, tendo transaccionando em 2006 1.9 biliões de toneladas para os 27 Estados-membros da EU.
Começou por ser um pequeno porto de pesca localizado no rio Rotte (séc. XIV), desenvolveu-se no séc. XIX, e actualmente é um dos maiores do mundo, ocupando o primeiro lugar na Europa em quantidade e densidade de transporte de carga via fluvial, onde“…todos os anos, cerca de 300 milhões de toneladas de mercadorias são por ali transportadas. A área portuária e industrial cobre cerca de 10.500 hectares. Em torno de 30.000 navios/ano (82,2/dia) deixam o porto e 130.000 (356/dia) têm lá seu ponto de destino. Rotterdam faz parte de 500 linhas de tráfego de navios, que se conectam com cerca de outros mil portos. O porto também é o principal ponto para transporte de óleo, produtos químicos, containers, aço, carbono, comida e metais da Europa (…)” (LARANJA, 2002).
As estruturas portuárias apresentam elevada segurança devido a instrumentos como quebra-mar, molhes, bacias de evolução, desenvolvidos pela engenharia hidráulica através de modelagem matemática e física (Porto de Transporte, S/d).
Devido a questões económicas subjacentes a questões urbanísticas, geram-se conflitos pela gestão das áreas portuárias. Possuir a jurisdição de gestão de infra-estruturas portuárias é complicado, pois existe interesse pelas mais diversas entidades (ex. Porto de Lisboa Vs Câmara de Lisboa) em assumir esta tarefa em prol de interesses económicos.
O interior terrestre de um porto é a “…zona da qual procedem as suas exportações e dentro da qual se distribuem as suas importações, estando o porto a ela ligado por um transporte de superfície…” (Jones, 1985:44). Ao abordar as inter-relações entre porto e o seu interior, que engloba o padrão multidireccional de fluxos de tráfego, é necessário abordar o conceito foreland, que define as áreas terrestres que surgem na parte marítima de um porto “…mais além do espaço marítimo e com os quais o porto está ligado por meio de navios transatlânticos…” (Jones, 1985:44).
O elevado número de portos a nível mundial deveu-se à necessidade de transportar mercadorias e mais recentemente como produto turístico (cruzeiros). Todos os portos têm geralmente a mesma finalidade. Contudo, não existem dois portos que sejam iguais, podem diferenciar-se pelo desenho, ambiente físico e aspecto funcional (Jones, 1985).
Muitos portos são altamente especializados em relação às áreas com as quais mantêm relações comerciais e em relação às mercadorias comercializadas. Por exemplo: portos de pesca e de transbordo de passageiros.
É pertinente definir porto e porto de abrigo (fig. 4), isto porque são duas estruturas com uma denominação semelhante, mas que traduzem realidades distintas; “…todos os portos devem ter um porto de abrigo mas este não implica a existência daquele…” (Small & Witherick, 1986:208).

aaaaFig. 3 – Porto de RoterdãoaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaFig. 4 – Porto de Abrigo















Também podemos fazer a distinção entre porto marítimo e marina.
O porto marítimo localiza-se geralmente próximo do mar ou oceano e tem como finalidade a movimentação massiva de mercadorias. A marina também se pode localizar junto a um mar ou oceano. É basicamente um porto de pequenas dimensões vocacionado para o lazer, através de actividades náutico-desportivas (Porto de Transporte, S/d).
Semelhante à marina são os portos interiores (fluviais), que se podem desenvolver em rios navegáveis ou em redes de canais (Small & Witherick, 1986) e (Baud et al, 1999 [1997]). Ainda, em menor densidade e evidência existem os portos de tratado. Estes do ponto de vista geográfico podem-se localizar em qualquer lugar. São criados a partir de um tratado em benefício de cidadãos estrangeiros, atribuindo privilégios de comércio e habitação.
Estes portos também se podem localizar em cidades interiores abertas por um tratado. A titulo de exemplo, no final do século XIX e inicio do século XX o território chinês teve muitos portos com esta definição, com especial relevo o de Cantão, Xangai e Tientsin (Small & Witherick, 1986:208).
Apesar de muitos aspectos positivos estarem associados ao porto e a toda a estrutura de suporte, existem aspectos menos conseguidos. O crescimento económico em conjunto com a globalização, proporcionou um grande desenvolvimento nas transacções portuárias e esgotou a capacidade logística dos portos, conforme exemplo do Porto de Lisboa, figura 5.


Fig. 5 – Deposito de Contentores Porto de Lisboa




Apesar de a solução se resumir a uma expansão da área portuária, é algo difícil de conseguir, devido ao desenvolvimento da malha urbana que geralmente “cerca” toda a área portuária, colocando limitações para portos que só podem crescer em direcção ao mar, através de polders, como na Holanda e Japão.

Conclui-se, que um porto é um fenómeno complexo e dinâmico, que está constantemente de alerta a factores que provocam alterações, adaptando-se a novas necessidades e condições. Deve ser gerido de forma articulada e de maneira a ir de encontro aos interesses das populações locais.


Bibliografia
BAUD, Pascal, BOURGEAT, Serge, BRAS, Catherine (1999 [1997]), Dicionário de Geografia, Ed. Plátano, Lisboa.
BRITO, Susana, DANIEL, Vítor (1998), Portos Comerciais dos Açores: Conhecimento e desenvolvimento da infra-estrutura Portuária, Seminário de Investigação da Licenciatura em Geografia e Planeamento Regional, Faculdade de Ciências Sociais e Humanas, Universidade Nova de Lisboa, Lisboa.
FONSECA, Luís (1980), O Porto nas rotas do Mediterrâneo Ocidental, p. 127-139, in Revista de História, Vol. 3, Porto.
JONES, Emrys (dir.) (1985), Grande Enciclopédia Geográfica, Vol. 5 e 6, Ed. Verbo, Lisboa.
LARANJA, Lilian Piraine (2002), Porto de Rotterdam: o maior do mundo in http://www.cronicas-da-lilian.com.br/cronica_lilian_06.htm acedido em 18 de Março de 2008 ás 16:40 horas.
PORTO DE TRANSPORTE (S/d), em http://pt.wikipedia.org/wiki/Porto_(transporte) acedido em 17 de Março de 2008 ás 16:10 horas.
SMALL, John, WITHERICK, Michael (1986), A Modern Dictionary of Geography, Edward Arnold Ltd., Grã-Bretanha.
VIEGAS, José, SANTOS, José, COSTA, Vítor (1997), Novos Mercados para os Portos Nacionais: Desafio Realista ou sonho Irrealizável?, Tese de Mestrado de Transportes, Instituto Superior Técnico, Lisboa.
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22/07/08

Definição de Abissal; Abyss; Abyssal

Apesar do desenvolvimento científico ter impulsionado o conhecimento geral do mundo, e em particular dos oceanos, o conhecimento do homem nesta área ainda é reduzido, devido às dificuldades que a profundidade a que estas áreas se localizavam provocam, e também pelos custos que acarretam em recursos e materiais.
Nos primeiros estudos realizados sobre esta temática, as explorações ao fundo do oceano foram feitas através de cabos de chumbo lançados da superfície da água, o que não foi totalmente fiável e foi muito trabalhoso (Fig. 1).

Fig. 1 – Métodos utilizados na exploração dos fundos Oceânicos
Fonte: Jones, 1985: 221


“ (…) As observações directas são feitas por homens-rãs (1) e escafandristas (2), em sinos submersíveis (4) e batíscafos (5), enquanto as indirectas se fazem por meio da fotografia (11). As sondagens acústicas processam-se a partir de um só barco (3) e a sondagem sísmica a partir de um ou mais navios (6). A medição de ecos (9) só pode realizar-se em águas pouco profundas. Recolhe-se amostras do leito por meio de pinças (7), dragas (8) e perfurações (10). Para o fundo do mar, o método cartográfico mais rápido é a exploração aérea geométrica (12) …” (Jones, 1985: 221).




Actualmente, o estudo do fundo oceânico é feito com recurso a tecnologia de ponta e com técnicos especializados, recorrendo a sondas de eco instaladas em navios especiais, que lhes permitem registar a profundidade de forma rigorosa em papel. Depois os dados são transferidos para cartografar automaticamente em cartas marítimas.
Os satélites também se juntam aos cientistas que estudam a oceanografia e são uma mais valia para ajudar a descodificar o fundo do mar, sem que seja necessário a presença humana e gastos acrescidos em materiais náuticos.
O termo abissal refere-se aos maiores fundos oceânicos, cuja profundidade tem divergências entre autores. As planícies abissais localizam-se entre 3000 e 6000 metros Para Dias (S/d), entre os 2200 e 5500 (Small & Witherick, 1986) e entre 4000 e 6000 metros (Gerwin, 1972).
As planícies abissais foram identificadas pela primeira vez em 1947, “ (…) ano em que o navio de investigação Atlantis, propriedade da wood´s Hole Oceanographic Institution Massachusetts e equipado com sondas acústicas de profundidade, descobriu uma região notavelmente plana no extremo inferior do canhão de hudson…” (Jones, 1985:228), tornando esta data um marco histórico no desenvolvimento da investigação do fundo do oceano.
As planícies abissais existem em todos os mares e oceanos com “ (…) larguras da ordem de centenas de quilómetros e comprimentos de milhares de quilómetros…” (Dias, S/d). Contudo, são maiores e mais frequentes no oceano Atlântico, com dimensões entre 1500 a 3000 Km (Jones, 1985). Menos frequentes no Índico e ainda menos no Pacífico (Dias, S/d). A morfologia e os sedimentos acumulados constituem um indício inequívoco da sua origem e permitem clarificar a sua evolução ao longo do tempo.
Fig. 2 – Áreas Abissais (azul escuro) em todo o Mundo



Com a influência das correntes oceânicas ao longo das eras geológicas foram chegando sedimentos de tipo terrígeno aos fundos oceânicos, que possibilitaram a formação das planícies abissais, através de depósitos de grandes dimensões que foram “tapando” as irregularidades topográficas pré-existentes. Quando a cobertura sedimentar que se sobrepõe ao relevo pré-existente não o abrange na totalidade, origina colinas abissais do tipo vulcânico (Dias, S/d). O conhecimento da estrutura do relevo irregular sob a coluna sedimentar (com espessura geralmente superior a um quilómetro) advêm dos perfis de reflexão sísmica obtidos nas planícies abissais.
O oceano Pacifico tem entre 80% a 85% das suas profundezas ocupado por colinas abissais devido á existência de um elevado número de fossas abissais, e estas localizam-se nas planícies abissais próximo das rampas continentais frequentemente com carácter ondulado (Dias, S/d). Na generalidade as colinas abissais “ (…) tem composição e origem análogas às proeminências extrusivas basálticas dos flancos das cristas médias oceânicas…” (Dias, S/d).
As fossas abissais, também denominadas por Fossas Oceânicas, têm uma topografia muito própria e particular. Surgem em profundidades entre os 7500 e 11000 metros (Dias, S/d), “ (…) são depressões arquedas, estreitas, longas e muito profundas com vertentes muito inclinadas…” (Dias, S/d). Têm geralmente um perfil transversal em V, com o lado continental mais engrume e estão associadas a elevada sismicidade. Contudo, a profundidade deste tipo de relevo oceânico apresenta pequenas discrepâncias; Jones (1985) afirma que este tipo de relevo encontra-se a profundidades superiores aos 10000 metros.
Fig. 3 – Características Morfológicas do Leito Oceânico




Fonte: Jones, 1985: 225


LEGENDA: (1) Canhão Submarino, (2) Plataforma Continental, (3) Declive Continental, (4) talude Continental, (5) Planície Abissal, (6) Montanha Marinha, (7) Arcos de Ilhas, (8) Fossa, (9) Falha de Transformação, (10) vale de Fractura e (11) Crista Oceânica.


A maior fossa abissal que se conhece denomina-se Challenger Deep e localiza-se nas Marianas (Pacífico Ocidental) com 11 022 metros. Porém, existem em muitos outros locais do globo formas de relevo e profundidades semelhantes (Jones, 1985) e (Dias, S/d), sendo no oceano Pacifico que existe o maior número de fossas abissais: 17 das 20 maiores existentes no mundo (Dias, S/d).
Dentro dos depósitos abissais pode-se encontrar argila vermelha ou parda, lodos pelágicos e minerais valiosos. A argila vermelha ou parda é um tipo de rocha sedimentar, originária da lenta erosão dos granitos, ou seja, do envelhecimento natural dos cristais. É formada basicamente de silicato de alumínio hidratado, e possui uma diversidade de minerais e forma depósitos do tipo pelágico (oceânico). Os lodos pelágicos são depósitos orgânicos constituídos com “ (…) conchas e outras partes duras de organismos marinhos cobrem grandes zonas do leito profundo do mar…” (Jones, 1985:226). O fundo do oceano possui “ (…) o maior corpo mineral contínuo do planeta…” (Jones, 1985:226), bastante valioso e apetecido pelo homem. Contudo, as dificuldades que se apresentam à exploração deste recurso têm permitido que ele perdure em significativa quantidade apesar da sua localização já ser conhecida.
Estes sedimentos referidos anteriormente, que se verificam no fundo do oceano, surgem a partir do vulcanismo, nos corpos dos organismos vivos e na erosão de rochas terrestres.
Nas profundezas do oceano não existe luz e não há vida vegetativa, mas existem várias espécies animais que habitam estas áreas onde o aumento da profundidade provoca diferenças de temperatura, de alimentação, de oxigénio e difícil reprodução (Esparteiro, 1980). É nestas áreas que habitam os organismos bênticos, estranhas espécies de peixes escuros e com uma fisionomia temida pela maioria dos seres humanos.

Fig. 4 – Lophiiformes, espécie que habita as áreas Abissais


São formas de vida extremamente peculiares. Alguns são de grande dimensão outros de pequena, com capacidade para digerir presas com o dobro ou o tripulo da sua dimensão.
A cerca de 3 Km de profundidade habita a espécie ceratióides, descoberta na década de 1830 por um marinheiro dinamarquês (Branco, 2004). Para evidenciar o choque visual que estas espécies criam no ser humano, a figura 4 apresenta a ordem de peixes Lophiiformes, tradicionalmente uma classe abissal com capacidade de adaptação a reduzidas condições de habitabilidade.
Neste capítulo foram analisadas as formas do fundo oceânico com designação de “Abissal”. Contudo, as áreas abissais têm formas de relevo, como os Canhões Submarinos, as Montanhas Marinhas, Vertentes Arquipelágicas, Guyots, Cristas Oceânicas e Assísmicas, Zona de Fractura, Sulco Marinho ou Canal Abissal e Arcos Insulares.



Bibliografia
BRANCO, Joana (2004), As Profundezas, p. 193-212, in Jornadas do Mar (Org. Escola Naval, 2004), Actas do colóquio: O Mar: Um Oceano de Oportunidades, Ed. Marinha Portuguesa, Alfeite.

DIAS, Alveirinho (S/d), Fisiografia dos fundos Oceânicos/Bacias Oceânicas/Planícies Abissais, em http://w3.ualg.pt/~jdias/oceangeol/1_INTRODUCAO/index1.html acedido em 7 de Abril de 2008 às 22:35 horas.
ESPARTEIRO, António (2001 [1980]), Dicionário Ilustrado de Marinha, Clássica Editora, Lisboa.
GERWIN, Robert (1972), O Sétimo Continente in O Grande Livro dos Oceanos, Selecções do reeder´s Digest, Lisboa.
JONES, Emrys (dir.) (1985), Grande Enciclopédia Geográfica, Vol. 5 e 6, Ed. Verbo, Lisboa.
PÓVOAS, António, VAU, Sílvia (2004), O Mar como Fonte de Sustento: Azenha do Mar, p. 239-241, in Jornadas do Mar (Org. Escola Naval, 2004), Actas do colóquio: O Mar: Um Oceano de Oportunidades, Ed. Marinha Portuguesa, Alfeite.

SMALL, John, WITHERICK, Michael (1986), A Modern Dictionary of Geography, Edward Arnold Ltd., Grã-Bretanha.
ZONA ABISSAL (S/d), em http://pt.wikipedia.org/wiki/Zona_abissal acedido em 5 de Abril de 2008 ás 20:47 horas.
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